いすゞロータリーエンジン？について車 2010.06.21最近の投稿パート、アルバイト募集中1909年製の蒸気自動車を始動させ、公道を走行。現代の車と並んで走る光景が凄い:小太郎ぶろぐヤマハ発動機、原2クラスの実証実験用EVスクーター『E01』を7月より導入EV時代のワーゲンバスこと｢ID. BUZZ｣の量産型が正式発表新車の匂いの芳香剤で車は新車に戻るのか検索奇妙な資料が出てきました。とりあえず商品にしましたがこの後どうなったかご存知の方が見えましたら、書込みをお願い致します。お買い上げありがとうございます！！！
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いすゞのロータリーエンジンに件についてお答えいたします。
よくMAZDAのロータリーエンジンを「繭とオムスビ」とたとえますが、いすゞの場合は「クローバー（3葉）と繭」といったところでしょうか。
概要は、初期のDKM54と原理は同じです。DKM（Drehkolbenmotor）とは山本健一氏の訳で自転ピストン機構と呼ばれ、いまわれわれが知るエンジンはNSU/WankelのKKM（Kreiskolbenmotor）公転ピストン機構といわれるものです。
よってDKM54もいすゞ機関も回転するものが内部回転体と外部回転体の二つが存在し同方向に回転します。出力はDKM54が外部回転体から、いすゞ機関が内部回転体からだったと記憶しています。
いすゞ機関は吸排気も前面からで、DKM54は排気を外部回転体を納めるケースに垂れ流しでした。DKM54の場合内部回転体であるオムスビのリセスに点火プラグが3つついていましたが、いすゞ機関の場合外部回転体であるクローバーに3つ点火プラグが付いています。
まずこれらの最大の欠点は外部回転体の冷却が難しいこと、そして複雑であることです。内部回転体は油冷が可能ですが外部回転体はこれが不可能です。いすゞ機関の場合点火プラグが付いていたので、さらに厳しかったと示唆します。また回転体が二つあるということは慣性が大きく、フライホイールのような感じだったことも予想されます。
これではスポーツカーであったべレットにも指向性を変更させる可能性もあったとも考えられます。
往復運動を回転に変えるという非合理性を考えれば理に適っている、いわば学者が作ったエンジンです。
回転運動はやっぱり永遠の課題なのでしょう・・・